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2018年FJ酷路泽的最后一作:灰胖子来袭

2018-10-12 10:10:31来源:越野e族作者: 京牌小李

好久好久没来发作业了18年好歹还是需要冒冒泡的~哦~应该是冒个大点的泡。

车子改来改去也没少花钱~去年年底做了颜色变更换了轮胎轮毂,也都是一些恢复和调整的工作…趁着10.1之前没啥事给自己的车。折腾折腾!

先说前杠,一直都是在用V曼的原车风~效果挺好的~但一直都缺少那么点个性~除了原车风~也就是牛栏还比较符合我的喜好~又总是差了那么一点点~让我没下狠心入手~

直到有个朋友发出这个照片……

对于有副油箱又不想切后梁的我来说这个前杠还必须把我已经有的绞盘装进去。加之小日本的拍照位和中国的拍照尺寸并不一样……所以这个“小家伙”可真是不太好做~看不到的结构就用成熟的结构代替~

梁头和绞盘托架copy的ARB的设计原理~保留溃缩区的同时还预留的绞盘位~超大的接近角!不过既然决定仿~,

梁头在设计的时候就把冷凝器车壳等相关位置都躲开了!

就着最小的空间做最大的事情~

一套分体式的XPS完美的塞了进去……

通过固定大梁的8颗螺丝孔位~可以调整梁头的中心~以避免焊接变形造成的数据偏差~~

在调整好梁头的位置之后~就可以装杠皮啦~

装前杠皮的工作就比较简单了……带上6颗螺丝,可以调整整个杠皮的高度~

装好后找个“山清水秀”的地方拍拍“定妆照”~~

雾灯灯罩特写~

我自己的车就是比较标准的2寸升高~缝隙控制的也在一个比较合理的范围~调整完位置固定禁螺丝之后。前杠与中网之间的间隙是一指半,即不会感觉缝隙很大~又不会在颠簸路面的时候磕碰到中网或者车壳。另外特别要说明一下,整个杠是我拉着基友,2个“弱不禁风”的“IT男”用了2个小时时间装好的,安装难度感觉并不是很大~

再说说这个杠的重量~这套杠全重在35公斤左右。目前在支持安装绞盘的情况下~我其实觉得重量控制还是挺成功的,和我原来V曼的镁铝合金原车风前杠重量几乎一致。

除了人家喷的漆,我用的黑塑之外~整个的感觉还是很接近的吧~

我这个比原版的还多了一个绞盘位呢,快到10.1的时候又是一个躁动的时段,看着那么多人又是野营又是穿越的~我还是没忍住把自己多年一直幻想的车顶仗给置办了。车顶帐肯定需要个车顶架,比如下面这种。

其实我也买过一套,实际问题也很明显~为了做的足够贴合,这种行李架在安装过程中非常容易挤伤车顶。为了这种图便宜想省事的心态~我给自己的车顶留下的永不消失的抗。

从图片上看整个效果似乎还不错,由于精细度不够,造成3个底座的高低与原车贴合不准,加上底座巨大~

车顶变形是不可逆的,为了这个我还付出了钣金喷漆的费用,好在变形不是很严重~并不需要用一大把腻子把车顶糊平。这是唯一值得庆幸的……

漏水点,同样这种不靠谱的固定方式~让我的车顶出现的漏水问题……

只能丢掉了,同时这些行李架还都有一个共同的问题,那就是验车,验车的拆装会造成车顶固定螺丝扣的反复受损,可能会把原车的白色护套搞碎……

同样反复拆装还会造成漏水。既然找不到合适的~那依然还是老样子吧~占够周边人的便宜~咱们自己做好了~

结合上面的问题~这个订制行李架我列了一套需求:

1.必须可拆卸~同时拆装必须不涉及重新安装打胶问题(我不想每次拆装都在纠结会不会没打好胶漏水的问题);

2.必须有独立底座~方便我验车……

3.一定要矮!尽可能矮~我放弃1.9m的地库了~但2.0m的地库必须可以平趟;

4.可以固定车顶帐篷(这是我做这个的第一初衷);

5.可以固定ARB侧帘(这年头出门不带个ARB侧脸我真不好意思跟人家打招呼);

6.可以扩展驴筐,定框和车顶箱的固定。需求出来了其实也就简单了~首先是行李架底座~我是做的法兰底座~

两侧的大孔是用来安装内六角螺丝的~固定原车固定位~内六角螺丝上紧之后,直接在洞口打满玻璃胶~这种方式不管打胶的师傅手艺潮不潮都不用纠结螺丝漏水的问题了~中间两个小洞是没有打穿的M8的丝扣~用来固定行李架。整个底座前后左右都预留了空间安装的时候玻璃胶溢出~正好可以天面周边的空间~四周防水的问题也就是一次治好啦。只要这个固定法兰防水做好~不管你怎么折腾顶上的行李架~车都不会有漏水的风险了~拆掉顶架之后车顶就省了这6个底座,有心来年直接喷成白色,验车过户都不用拆了。

侧面看~整个座比其相对位置最高点高出3-5mm~这样可以完美躲避行李架和车顶发生磕碰挤压甚至变形的问题~OK底座设计好了~我们再说顶架~

FJ的车顶是个大弧线~~我一直不喜欢V曼和ARB的原因也是因为他们的定框最后还是尽可能找平了。所以从最开始设计的时候我就不想做个筐……先从纵杆做起吧!

像原车行李架一样~我先用单边的3组固定点连线~做纵杆~再在中间家2-3组横杆就好了!材料用的是38的管材~为了方便扩展,我在纵杆外侧做了4个固定座用来扩展外设~

固定外设的扩展座,同时每个横杆我焊接了2个耳朵用来固定灯,驴筐,甚至车顶帐~

这是我做的第一版行李架的车顶效果~同时为了控制风噪~我定制了一块亚克力的扰流板固定在了第一根横杆前!测试效果非常明显。不装的情况下~100公里时速~风噪很大!安装之后跑到120和原车状态几乎没有区别~~

因为10.1出门~这个行李架是9月底赶着做的~就没来得及拍点美照。过两天给大家补上!先上几张残疾的手瞎拍的照片~

附带买回车顶帐篷之后第一天中午在潮白河午餐的图片……说实话~真的挺装B的~ARB大法好啊~我果然还是ARB的脑残粉……

好装B结束了~我们说说正事!双减套件,外观相关的聊完啦~我们聊点高难度的~~~双减套件,后悬挂的双减套件目前先不讨论。我们还是从前悬挂聊起,这东西来自哪,我的孤陋寡闻的认知中~我了解双减套件是因为TC。

当然并不是说700磅不好~700磅的弹簧肯定支撑性更好,但更大磅数的弹簧需要减震器有更大的阻尼效果才能拉住~要不然整个的使用感觉就只能用2个字来形容了,硬~颠~吹了这么半天我还需要感谢一下军辉大哥……他让我有机会重新换上了一套全新的原装KING 550磅弹簧~单减状态就已经Q弹无比~新弹簧就是好~没有一点点软绵绵的感觉~另外我还要认真“感谢”一下我的基友。目哥我真心谢谢你~把我的下支臂给颠变形了。让我最终下定决心上双减……先装下支臂~

铬钼管焊接的管式结构~轻~真轻~感觉也就是原厂下臂2/3的重量吧~这个比市面上的各种板式下支臂轻多了……轻的同时并不代表强度不够~这个下臂是在经历过赛事,沙漠等飞车测试之后我才装的~目前战绩是全胜

下臂的每一颗螺丝都是我自己紧好的~上扭力板子~定位销必须分毫不差~不能有任何误差~要不我自己不放心…既然说到强度~我就闲扯两句~改装类下支臂的主体强度其实没任何问题~不管是板式还是管式这2种结构都比原厂下臂的强度要高,目前有分歧的地方是球头的选择……

如上图~我模拟一个原车的悬挂效果简图~车辆肯定是拍在地上的时候受力最大,这个我就不去解释了。

这时候减震器给下支臂向下的力;而受到地面的冲击,轮胎受力则是向上的~那么羊角跟随轮胎也是受到了向上的力!

所以这个时候整个悬挂受力最大的位置其实就是下支臂与羊角的固定位~

为了避免出现设计隐患,那就必须保证受冲击的时候~下支臂和羊角之间的固定位置不会被拽脱~

所以本身就有被拽脱可能性的球头结构就必须要倒装~也就是球头朝下~再在下面做一个桥码(官称下支臂球头支架)固定到羊角上~

用以保证在受到最大冲击的时候球头是受到挤压而不是拉拽!

看图~原厂上支臂就是这么做的!

这就是用球头必须的结构~

而下支臂球头支架~其实对于加强下臂来说反而就是最薄弱的位置了~

上图就是全新“下支臂球头支架”~

由于轮胎位置、悬挂结构的位置,以及转向需求~(这里我就不展开一一说明了)

这个下支臂球头支架很难做的比原厂更大了!

那么如何在保证基本不大于原厂设计尺寸的情况下获得比原厂更强的强度,这反而成了目前最大的课题……

其实……大家都应该有所了解……国内的材料……很尴尬……

另外少批量的材料想进行淬火处理~几乎也是不可能的~

这不是花多少钱的问题……这是你的数量根本达不到人家一次的启量……

那么最后的选择其实就在于我们到底是使用原厂的下支臂球头支架~保证固定位是球头~

还是放弃球头选择结构强度更大不会脱落的鱼眼了……

既然叫做加强下支臂~最后的实际强度和原车一样甚至还比不过原车~这是非常打脸的一件事……

丢掉芝麻我抱西瓜好了……

另外对于桥码(下支臂球头支架)来说,制作工艺也还是需要有点讲究的……这东西如果强度真的不够~那我觉得宁弯不断!

所以材料选择也是至关重要的~~这个以后有时间在聊吧~

当然其实在设计下支臂的时候~还发生了一个很有意思的事情……

TC套件想必大家都很熟悉……

但其实TC套件也是有隐患的……

上面我已经介绍过了~羊角和下支臂的受力方向~

结果TC出的鱼眼固定支架~把卡簧的固定位做反了……

而且到现在都还是反的……

看看咱们一个FJ兄弟的亲身经历吧!

飞车的时候受力过大~卡簧弹出来了~结果造成下支臂脱落~

车肯定是当场歇逼~轮毂直接报废……

看上图~卡簧朝上~让一体成型的底座用来负责整个悬挂给出的拉拽力~这样就不用担心脱落的问题了~OK下支臂科普了半天~我们现在进入正题!为啥我最后还是决定装双减套件了呢~我觉得还是防患于未然~其实自己熟悉的路面愿意跑多快都不是什么大问题~但在不熟悉的路段在陌生的环境~一次不注意的飞车~是很可能造成车辆的受损的~而双减确确实实可以在这种时候起到一定的作用……保护我的前悬挂~当然这个过分“未雨绸缪”的感觉确实也有点夸张……至少我是这么安利我自己的

对于非外观党,也不打比赛的我来说~过分外凸的轮胎很不协调~但由于使用0值轮毂~本身轮旋内的空间就非常有限~~对于每一个组件的位置选择都要求万分精准!

这次可是难得的VIP待遇,左右开工~

减震器我用的还是黑曼巴,弹簧已经说明过了~更换了KING的550磅弹簧~崭新崭新~再次感谢辉哥!

下支臂已经拆掉了,塔顶上点固定双减的副减支架~

这是右侧

右侧位特,支臂我早就更换了……

为了正球头的角度~为了最大行程的时候不会把球头干费……

目前“作死”了那么多次~依然没有任何问题~说明本身的设计是非常合理的~

左侧附件支架安装完成啦~

这个位置设计绝对称得上极限操作!

太靠里~碰轮旋内侧~太靠上~磕轮旋上壁~

靠下或者靠外~打方向盘的时候又会蹭到~

必须找到一个基准~

这是左侧塔顶位置~可以看出来没有任何干涉~

距离轮旋上点还有2cm左右的间距

副减支架下固定点全部是原车的孔位~不需要焊接~

也不用太担心强度问题~副减本身和主减不同~它并没有弹簧~

螺丝固定的方式足够了!

左侧下臂装车~孔位完美~一次到位!

与此同时右侧的副减支架后点也已经开始固定了!

右侧副减下臂装车~

说实话~效率挺高的~

本身可以选择KING的副减……

但KING的副减目前手里的都是不可调的……

总是没有那么满意~

黑曼巴就黑曼巴吧!

这次装的黑曼巴已经是国产的版本咯……

这是给别的车用的背负式后减震器~

用来给FJ做前减震副减非常合适……

装完左侧再看右侧的情况~

副减固定位的效果图~

说真的……这个标好丑

再来一张右侧塔顶的成品效果~

最后打压!

因为是副减~没必要太高~我打的是150~

右侧的刹车油管固定位置有一点点蹭副减……

虽然没啥大影响……对我来说还是有点膈应~

自己动手DIY一下~

最后装轮,收工!10.1简单的跑了跑~没有任何异响~

当然因为不是样车~所以压力本来也不太大~

之前测试出来的问题都已经处理了~

简单的说说感受~

先说优点!

首先对我来说~550磅的弹簧+双减~真的是明智的选择~

正常城里开前面的硬度和后面的感觉基本一致~没有任何不适感!

(我的后面是单根氮减+OME2898弹簧)

正常驾驶的感觉和单氮减的状态差别不大~

同时~刹车点头非常轻微~而且动作只有一下,减震器明显一下就能拽住弹簧的伸缩~不会出现低头抬头再低头的感觉~

潮白河小飞的情况下落地没有很散的感觉非常顺畅,非常流畅的开过去~完全没有顿底时候一下拍到底的感觉~

再说说双减给我带来的一些不便!

首先就是转向回位慢的问题~第一次接触这种竞技类产品~这个感觉会特别明显~感觉这车开着别扭~还说不出是什么别扭~不过这个感觉我之前就体会过了~所以带着心理预期并没有什么太多的不适应~

其次就是转向半径变大了~这个是给转向机安装限位之后造成的~这也是无奈之举~副减的位置就这么大~打死方向的时候轮胎正好撞在副减上面~不限位可以不?也可以就是干磨呗……

为了保护轮胎~也保护副减~转向限位还是装上为妙……

我这么矫情的人~纠结了好久~最后还是妥协了~当然其实不妥协也可以啊!换个负值轮毂就治了

只是我不想轮子再往外凸了……

既然做了前减震~尝到了甜头~

后减的副减我也考虑试试……

由于屁股轻~我目前的考虑是装之前先把回弹阻尼的阀片调整一下~再装~

别完了蹦蹦跳跳的……

另外霸道LC120的竞技前平衡杆出来了~

FJ的版本还会遥远么

文章关键词:

用车 FJ酷路泽

责任编辑:张骥
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